疫情导致的一年停工并不能阻止日本自动驾驶产业未来的前进

2020年东京奥运会对日本有很多期待。

这种期待不仅体现在东京奥组委最初规划的夺得30枚金牌的体育竞赛目标上，也体现在日本的经济野心上。

1964年，日本以奥运会为契机，在新干线等基础设施和新技术方面下大力气，展现了自己的技术领先地位，其对外形象一扫战败国的颓势于是，汽车，家电等本土工业产品走向全球，实现了经济腾飞，一度成为世界第二大经济体

申奥成功后，日本首相安倍晋三期待奥运会能像1964年东京首次举办奥运会那样刺激经济增长，让日本摆脱通货紧缩的经济困境。

国家领导人就是这种情况，恐怕社会各界都抱有类似的期望。

作为日本智能交通计划的一部分，自动驾驶将举办奥运会的2020年视为政府层面和企业层面行业发展的关键节点作为奥运会的唯一赞助商，丰田已经将2020年东京奥运会视为一个大型高科技展台，计划向世界展示其在燃料电池，自动驾驶和新能源方面的技术实力

虽然一年后，丰田不得不做出不在日本投放奥运广告的决定，集团高管缺席开幕式，但其自动驾驶技术的影子依然以各种形式闪现在东京奥运会的各个角落。

疫情导致的一年停工并不能阻止日本自动驾驶产业未来的前进。

伟大的战略，积累的步骤

日本《道路交通法》于2020年4月生效，允许在高速公路上进行L3级自动驾驶，一度被认为是自动驾驶最激进的立法措施之一。

法律生效6个月后，本田车型Legend成为日本政府批准的第一款L3级自动驾驶汽车这款车型在今年3月正式发布，应该是目前为止政府唯一批准的L3级量产车型

看似惊心动魄的一步，其实是多年后的‘日积月累，甚至万里路’。

由于地处狭小的太平洋岛国，人口密度大，自上世纪60年代机动车数量激增以来，交通拥堵，交通事故频发逐渐成为日本社会不得不面对的棘手问题。

因此，早在20世纪70年代，日本就开始围绕路车信息交换等道路通信技术研究交通信息化和汽车智能化技术。

到1994年，智能交通系统的建设已经成为日本的一项国家工程。

当汽车行业进入人工智能新时代，自动驾驶自然被纳入日本ITS的规划。

根据内阁发布的《世界领先 IT 国家创造宣言》号文件，日本在2014年正式启动了‘战略创新与创造项目自动驾驶系统研发计划’，即SIP—adus，自此，自动驾驶成为日本国家战略的一部分。

SIP—adus的推出，意在通过政府主导，行业与学术界跨部门合作，实现自动驾驶从基础研究到应用转化，商业落地的无缝研发。

从那以后，日本的自动驾驶产业确实像当初计划的那样技术研发，测试验证，应用孵化等顺利推进都在一定程度上依赖于工业界和学术界官员的合作和勾结

说到行业标准的建立和法律法规的完善，日本并不落后。

2017年《官民 ITS 行动/路线计划》推出后，日本立即意识到L2及以下地区的自动驾驶仍在当时日本实施的道路法律框架内，但未来要扩展到L3及以上地区，法律法规的修订势在必行。

可是，在立法之前，建立与自动驾驶车辆的测试，安全条件和责任定义相关的标准和系统似乎更为基本和紧迫。

对此，自2016年5月起，日本先后发布《自动驾驶汽车道路测试指南》 《远程自动驾驶系统道路测试许可处理基准》 《自动驾驶相关制度整备大纲》等文件，不仅为日本自动驾驶技术验证建立了系统的标准和安全体系，也奠定了

如上所述，自2014年SIP—adus项目正式启动以来，日本一直致力于联合工业界，学术界，政府和其他非政府组织，共同推动自动驾驶各个阶段技术的研发和应用。

对此，有媒体称赞道:

如果说整个自动驾驶产业的协同发展，日本可能是值得借鉴的国家之一。

工业界，学术界和政府官员之间的合作已经成为日本自动驾驶产业发展的鲜明背景。

由土地，基础设施，交通和旅游部汽车局和经济贸易和工业部制造业局牵头，由汽车制造商，供应商和业内有识之士共同举办的自动驾驶业务研讨会，是一个试图通过业界和学术界官员的合作，推动自动驾驶商业化的组织，并取得了显著成效。

去年，该组织完成了由一名操作员远程监控和运行三辆无人驾驶车辆的L2级旅行服务测试和高速公路上卡车后面无人驾驶编队的驾驶技术测试。

具体到项目的实践层面，将于今年秋季启动的东京沿海地区示范试点项目，也是一个非常典型的产，学，官合作的例子。

该项目由日本经济产业省下属独立行政法人NEDO牵头，金泽大学，名古屋大学等22家从事自动驾驶研究的机构，丰田，日产，大众，宝马等日本国内外汽车制造商，法雷奥，博世等汽车零部件制造商，颂博保险公司等产业界，学术界。

在本次实验中，这些自动驾驶团队将通过模拟虚拟交通环境的构建，完成自动驾驶各个传感器系统的安全评估。

工业界和学术界的深度合作是肯定的

程度上也促进了日本学术界科研成果的产业转化因此，不同于中国自动驾驶产业与学术研究间的泾渭分明，日本的自动驾驶初创企业中有许多都是于大学内部孵化而来

如开发了开源自动驾驶平台 Autoware 的 Tier IV，它是由名古屋大学创办的初创企业，其软件已经得到日本内外超过 140 家企业和大学的采用，在自动驾驶领域有着举足轻重的地位，

ITD Lab，则是一家孵化自日本东京工业大学的创企。其研发的超高速 3D 距离测定技术，目标是应对 L4 和 L5 自动驾驶，能够实现高速目标识别，自定位，检测相对速度，创建 3D 地图等功能，

Advanced Smart Mobility 株式会社，则是以东京大学研究中心的技术为基础，主攻无人驾驶卡车车队编队行驶，无人驾驶公交车等自动驾驶集成化技术的开发和成果转化，

此外，还有京都大学的 GLM 公司，埼玉工业大学的 Field Auto 等创企，皆在智能汽车领域散播着技术的种子。

学界之外，日本的自动驾驶产业界也更重联盟合作，而非排除异己式的竞争。

日本以自动驾驶技术为基础的移动出行服务联盟 ——MONET，虽由丰田与软银共同出资成立，后期却不仅引入了来自本田，日野，五十铃等一众日本车企的投资，同时还吸引了来自各行各业共计 276 家公司的加入，被誉为 "日本自动驾驶国家队"，

日本高精地图厂商 Dynamic Map Planning，更是直接由多家图商及汽车制造商合资成立，被日媒评价为 "一家由 ' 合作 ' 而非 ' 竞争 ' 建立起来的公司"。

产学官的跨部门合作，或许还包括了跨行业的协同。

日本保险公司如 Aioi，SOMPO 早在 2016 年前后开始研发并推出面向自动驾驶的保险方案。

后续为了跟上自动驾驶的发展，完善保险产品开发，事故处理等相关支持机制，保险机构甚至直接参与渗透到了产业界，学术界的技术研发过程。

Aioi 与群马大学签订协议，并设立了校内研究所，参与到了实证研究中，至于 SOMPO，则在 2020 年以 9200 万美元收购了自动驾驶系统公司 Tier IV 18% 的股份。

此番种种，产学官各界，保险，车企，图商各行业，层层交织，织就出了独属于日本自动驾驶的图案。

重 Robobus，轻 Robotaxi

由于老龄化，中心城区道路拥堵，民众倾向于乘坐公共交通等因素的叠加，日本自动驾驶的商业应用或许更多地还是落在公共属性更强的场景，Robotaxi 这一商业变现路径或许较难打通。

毕竟此地由于出租车行业严苛的法规，即使 Uber 来到，都只能当 "外卖小哥" 谋生。

Uber 日本业务负责人 Tom White 曾表示，日本使用网约车服务的消费者只占打车消费者总数的 5% 不到但 Uber Eats 的外卖业务却是一幅业绩大好的景象

不同于网约车市场的受限，自动驾驶技术在日本根基发达的公共出行领域适应更为良好，部分地区甚至已经开启了付费运营。

今年 7 月，福冈县美山市推出了以路边车站为据点的付费自动驾驶移动出行服务这是日本继秋田县上小阿仁村，滋贺县东近江市蓼畑町之后，第三次基于路边车站引入付费的自动驾驶服务

不过，与寻常概念的 Robobus 不同，于美山市推出的自动驾驶服务是由雅马哈制造的高尔夫球车提供，仅能容纳 5 名乘客，运行速度为 12 公里/小时，主要通过行驶路线上铺设的电磁诱导线实现自动驾驶。

但即使是这样低速的，连公交车都算不上的自动驾驶车辆，车上仍会安排一位当地出租车公司的司机担任安全员，以起到监控车辆运行的作用日本对于自动驾驶的谨慎态度，可见一斑

相比 Robobus 目前只能在封闭或半封闭区域运行的中国，日本的自动驾驶公交发展势头似更为迅猛。

6 月时，区域内已经实现了山区自动驾驶，远程无人驾驶，利用 5G 实现多车同时行驶等测试的爱知县宣布，没有方向盘，油门或刹车踏板的自动驾驶穿梭巴士 "NAVYA ARMA"，或将开启首次在市区进行的长期示范实验。

其中，位于名古屋市的实验，计划在 JR 鹤舞站附近的主要道路上开展，为期约 3 个月，且将与普通车辆混行。

自动驾驶在日本公共交通领域的快速落地，或是受迫于当地少子化，老龄化引发的连锁效应。

据日媒分析，最近几年来，财政资源伴随着人口减少而减少，维持交通服务的预算将渐趋减少，但同时日本公共出行行业的亏损却越发高企，公共汽车等基础服务恐难以为继。

国土交通省的《共享巴士业务收支平衡表》在 2018 年对拥有 30 辆以上车辆的企业进行调查后发现，在三大都市圈以外的其他地区，89% 的巴士公司处于亏损状态即便从整体上看，仍约有 71% 的巴士公司陷入财政赤字

若固定线路公交车因此消失，处于交通不便地区的居民将因此流向其他区域，部分地区将不可避免地走向衰落而此局，非未来能实现出行服务无人化，降低运营成本的自动驾驶不能破

于日本这一岛国而言，无人驾驶不只是其智能交通版图的其中一块拼图，更事关经济民生。

结语

尽管在战略上选择重视自动驾驶，但在战术成效上，日本这一传统汽车强国却已经显得有些落后。

毕马威最新版本的 2020 年《自动驾驶汽车成熟度指数》报告显示，日本综合排名第 11，其中政策法律以及消费者接受度方面均排名第 18放眼全球，日本自动驾驶产业总体排名并不算理想，但凭借突出的专利数量，其在技术层面优势仍然明显，可位列榜单第 3

可见，日本自动驾驶实力并不算弱。

奥运这一宣传良机虽错失了些许，但酒香不怕巷子深，日本的自动驾驶产业或仍有更多未知的可能。

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